恒利配资从月销3千多辆，跌到月销45辆，小米SU7 Ultra输在哪？

谁也没想到，曾经凭一己之力搅热50万级高性能纯电市场、一车难求的小米SU7 Ultra，如今会沦落到无人问津的境地。作为小米汽车冲高端的旗舰牌，这款自带纽北光环的性能猛兽，从巅峰时的月销三千+，跌落到月销个位数，只用了短短9个月。

月销45辆，凉得猝不及防

懂车帝等平台数据，2025年12月小米SU7 Ultra终端销量仅为45辆，在国内中大型纯电轿跑市场排名垫底，甚至不及部分小众进口车型的零头。

反观2025年3月，这款车刚上市时，单月交付量高达3101辆，创下国产50万+纯电性能车的销量纪录；哪怕是2025年8月，销量仍能稳住2300+的水平，谁能想到，短短4个月后，销量直接暴跌98%，从“爆款”沦为“冷门款”。

某权威媒体报道，小米SU7 Ultra 2025年全年销量约为1.3万辆，刚好踩线完成雷军当初设定的1万辆全年目标，但销量分布极度不均衡——前8个月贡献了近1.2万辆，后4个月仅卖出1000余辆，呈现前热后凉的状态。更尴尬的是，有头部二手车市场显示，车龄不到一年的准新SU7 Ultra，二手车挂牌价已跌至34万左右，比新车指导价52.99万元便宜近20万，出现保值率翻车，进一步反噬新车销量。

踩中风口，吃尽流量红利

上市之初SU7 Ultra的火爆，本质上是“时势造英雄”，而非“英雄造时势”。

一方面，彼时小米汽车刚入局，SU7系列已经积累了足够的品牌热度，雷军亲自站台，反复强调“地表最快四门量产车”，再加上纽北赛道圈速的权威背书，精准踩中了“国产高端性能车”的市场空白——在此之前，国产车企很少涉足50万+性能车市场，消费者要么花大价钱买进口超跑，要么退而求其次买家用车，SU7 Ultra的出现，刚好填补了这一空白。

另一方面，价格反差带来的猎奇感，是它火爆的关键推手。52.99万元的定价，能买到1548匹马力、1.98秒零百加速的性能，比特斯拉、保时捷便宜一半以上，对于科技爱好者和猎奇型消费者来说，吸引力十足——很多人买它，不是因为刚需，而是因为“性价比高、有话题性”，甚至有人买它只是为了“打卡晒圈”，这种“猎奇型消费”，也让它在短期内积累了大量订单，但这种热度，本身就不具备持续性。

除此之外，小米的渠道优势和生态联动，也为它添了一把火——小米手机用户可以实现“车机互联、智能家居联动”，记忆泊车等功能也贴合国内用户需求，再加上小米组建的专属“Ultra Master”销售团队（从法拉利、保时捷挖来资深销售），营造了“高端专属”的仪式感，进一步放大了火爆态势。

从信任崩塌到被市场抛弃

如果说火爆是偶然，那么陨落也不让人意外。

事后复盘，小编认为最核心的原因是信任危机爆发。2025年5月，SU7 Ultra接连爆发两大争议，直接击碎了用户的信任——一是4.2万元选装的碳纤维双风道前舱盖，车主实测后发现，仅减重1.3公斤，所谓的“气流导向、辅助散热”功能形同虚设，和宣传不符，被网友调侃为“风味机盖”；二是OTA锁电事件，小米通过远程升级，将1548匹马力限制至900匹，要求车主完成指定赛道圈速考核才能解锁，被用户吐槽。

面对车主维权，小米没有坦诚认错，反而以“信息表达不够清晰”为由，只给出2万积分的补偿，彻底激怒了高端用户——要知道，50万级的消费者，买的不仅是性能，更是品牌的坦诚和担当，负面舆情持续发酵，对这款车的口碑影响很大。

第二个原因是定位错位，小众市场撑不起高端野心。小米高估了50万级高性能车市场的容量，也错判了高端用户的需求。高性能轿跑本身就是小众赛道，哪怕是宝马M3、保时捷718这类经典车型，国内月销量也仅为几十、几百辆，根本撑不起大规模热销。SU7 Ultra初期能卖到月销3000辆，已经是流量红利的极限，一旦热度退去，小众市场的天花板就会彻底显现。

而SU7 Ultra销量的下滑，也恰逢高端性能车市场的竞争加剧期。外部来看，特斯拉Model S Plaid降价促销，比亚迪仰望U7、蔚来ET9陆续上市，这些车型要么品牌溢价更高，要么兼顾性能与实用性，直接挤压了SU7 Ultra的市场空间；内部来看，小米SU7 Max（35-45万元）与SU7 Ultra形成价格重叠，分流了大量潜在客户，而小米后期将资源向走量的YU7（20万级）倾斜，SU7 Ultra几乎处于停滞更新状态，没有任何改款和优化，也难怪市场遇冷。